Faire freiner nos motos anciennes un peu convenablement

Faire freiner nos motos anciennes un peu convenablement, en faisant avec ce qu'on a.

Je vais attaquer une petite série, au gré de mon courage et de mon humeur, en commençant par mon pote Archimède, qui, 200 et quelques années avant JC nous avait donné l'essentiel de ce qu'il nous faut savoir, la loi des leviers. Donnez-moi un levier et un point d'appui et je soulèverai le monde.

Entendons que nous faisons dans le principe, ici, pas la peine de titiller la virgule.

Commençons donc cette mini-série par le sujet dont personne ne parle, le levier de frein.

Archi me dit que si j'ai 1 cm d'un côté de mon point d'appui et 10 de l'autre et que je pousse au bout des 10 cm, je multiplie ma force par 10.

Bien, si tu regardes maintenant ta poignée de frein, ton point d'appui est la vis de rotation, et, la petite partie de levier qui pousse sur ton piston de maître-cylindre ou qui tire ton câble fait +/- 1 cm. Si tu mets tes 4 doigts sur le levier, ton index, celui avec lequel tu grattes dans ton nez, est plus ou moins à 5 cm de ton point d'appui, et, ton auriculaire, celui avec lequel tu grattes dans ton oreille, est +/- à 10 cm. J'ai pris une petite main pour faire des comptes ronds. Là où tu multiplies ta force par 5 à l'emplacement de ton index, tu la multiplies par 10 avec ton auriculaire. Certes, ton auriculaire est moins fort que ton index, mais je n'y connais déjà pas grand chose en mécanique, alors en doigt, encore moins, mais, n'oublie pas que de surcroît, ces forces s'additionnent.

Tu freines à un doigt, tu multiplies par 5.
Tu freines à deux doigts, tu multiplies par 5 + 6,7 = 11,7
Tu freines à trois doigts, tu multiplies par 5 + 6,7 + 8,3 = 20
Tu freines à quatre doigts, tu multiplies par 5+ 6,7 + 8,3 + 10 = 30

Tu as donc 6 fois plus de force à 4 doigts qu'à un seul.

Objection, ton levier de frein est courbé et ton petit doigt n'y arrive pas. Ben, redresse ton levier ou change-le, ça coûte bien moins cher que de mettre un deuxième disque. Et profites-en pour le régler, afin qu'au moment où tu exerces un maximum de pression il soit parallèle à ta poignée de gaz.

Objection, Marquez freine à un ou deux doigts. Oui, mais il a trois choses que tu n'as pas. D'abord, il a la contrainte de devoir encaisser 1,6 G quand il freine fort, il doit garder de quoi s’accrocher à la moto. Deuxièmement, il a un système de freinage que tu n'auras jamais avec des assistances que tu imagines à peine et qui amène au troisième point, à savoir qu'il a un budget de frein qui représente plus que 10 fois une belle 750 Four état concours.

Bon, va revoir ton levier de frein, n'oublie pas de graisser légèrement entre le levier et la vis de rotation et va t'habituer à freiner avec tous tes doigts. Quand tu reviendras, on verra la suite.

Et fais la même chose à ton levier d'embrayage, c'est valable aussi pour lui.

A+

On peut aussi améliorer le freinage avec des durits "avia"qui ont l'avantage de ne pas se déformer sous la pression fantastique de mes 6 doigts (eh oui certains n'en ont que 5) Cool

Minute, mon gars, les durites, ça viendra plus tard. Surtout sur les freins à tambour. Mr. Green

Bon, je sens que ce post va vraiment me faire rire . . . . J'attends la suite Very Happy

C’est bon, t’es prêt avec ton levier de frein ? Tu veux qu’on parle des durites ? Ben non, attaquons le deuxième levier de frein, ta pédale de frein arrière.

Moiotralala, tu vas t’asseoir au fond et tu ne distraits pas tes camarades.

Ton levier de frein arrière, il est actionné par une belle tringle avec des renvois d’angles. Un renvoi d’angle, il est plus efficace à 90° et, ces 90°, il faut tâcher d’en être proche au moment où la pression s’exerce. Le chemin que tout ça parcoure dans le vide avant que ça ne freine, on s’en tape, si tu as déjà du mal à le déplacer, tu dois avoir une goutte d’huile qui coince.

Là, c’est quand même une affaire de compromis, parce que tout ça ne tombe pas parfaitement juste, alors, tu règles au mieux, et, tu n’oublies pas le renvoi d’angle principal, ta cheville. La force que tu vas pouvoir exercer avec ton pied, elle sera au top quand ta cheville est à 90°, donc, la pédale bien parallèle à la route, c’est joli en vitrine mais pas efficace. Faut t’asseoir sur la moto et regarder pour avoir ta cheville à 90° au moment où la pression s’exerce. Et pour ne pas avoir une trop grande course morte, il y a une petite butée de réglage bien planquée dans le nœud des tuyaux d’évacuation qui visent ton pneu arrière.

L’angle droit est notre ami, et, j’en remets une couche, il doit être droit au moment où ça freine, pas au repos. Au repos, on s’en tape.

Si tu aimes les café racer et les commandes reculées, regarde bien le petit levier qui pivote autour du pose-pied et compare-le au grand levier d’origine dont l’axe de pivotement est même derrière le pose-pied. Tu divises la longueur de l’un par la longueur de l’autre et tu sauras ce que tu vas perdre. Après, c’est affaire de choix, mais de choix conscient, c’est plus mieux.

C’est du détail tout ça ? Ben non, elles peuvent freiner bien assez nos belles, et faire de la fourche la vraie limite, mais il ne faut rien perdre en cours de route. Puis, faut arrêter de se bourrer le mou à vouloir changer les maîtres-cylindres, rajouter des disques, etc … si la base n’est pas correcte. Ça ne sert à rien de rajouter des cylindres alors qu’il suffirait de nettoyer le filtre à air.

Pour les ceusses qui ont un tambour à l’avant ou un frein à disque mécanique, les angles droits sont aussi valables à la roue et il faut tâcher d’être le plus droit possible avec la levier qui actionne la came par rapport à l’entrée du câble dans la gaine.

Et pour les ceusses qui ont des beaux double-cames, veiller aussi au parallélisme entre les deux leviers qui actionnent les cames.

Va arranger ça, va faire ça le plus propre possible. La perfection n’existe pas, mais j’en vois certains qui frisent le contre-nature.

Salfépa a écrit:

Pour les ceusses qui ont un tambour à l’avant ou un frein à disque mécanique, les angles droits sont aussi valables à la roue et il faut tâcher d’être le plus droit possible avec la levier qui actionne la came par rapport à l’entrée du câble dans la gaine.

Et pour les ceusses qui ont des beaux double-cames, veiller aussi au parallélisme entre les deux leviers qui actionnent les cames.

Et c'est encore plus vrai que pour la pédale. La main aura toujours moins de puissance que la cheville Very Happy

Et pour ceux qui ont du mal à suivre, qu'ils se disent que toute cette prose est pour les lâches Laughing

Continue GG, on se régale Wink

Posté le: 02 Sep 2017 15:17

Intéressons-nous maintenant à tes roues. Frein à disque ou à tambour, dans les deux cas, c’est encore un problème de levier, et, on a beau dire que ce n’est pas la taille qui compte pour rassurer nos petits camarades, dans le cas des freins au plus c’est grand au plus fort que ça va.

Remarque que j’ai écrit « au plus fort » et pas « au mieux », parce que, forcément, il y a des contreparties à la grande taille : le poids, l’encombrement, le cout, ...

La taille, en frein, est affaire de rayon. Dans le cas d’un tambour, c’est facile, c’est le rayon du tambour. Dans le cas d’un disque, c’est un peu différent, c’est le rayon moyen entre le haut et le bas de la plaquette et le centre du disque. Non, pas la taille, dans ce cas-ci, ce n’est pas la taille qui compte et, je suis content que ça te fasse plaisir. La surface de la plaquette n’influe pas sur la force de freinage, elle influe sur l’usure.

Là, tu réfléchis un peu et tu te dis qu’entre la force obtenue par le rayon moyen de la plaquette et l’usure dépendante de la surface, les plaquettes rondes de ta 750 sont le pire qu’on pouvait imaginer. Gagné, c’est bien pour ça que depuis les frein à main de 2CV, on n’en fait plus. Et, certains des plus anciens de ce forum viennent de comprendre pourquoi j’écrivais, il y a quelques années lors d’un débat sur ce forum, qu’intrinsèquement un tambour freine plus fort qu’un disque. Tu viens également de comprendre pourquoi sur les motos modernes les plaquettes sont en forme de banane pas très haute mais longue, c’est pour trouver un maximum de couple de freinage tout en ayant une surface de plaquette suffisante.

Et comme depuis la semaine passée, tu es allé relire ton Archimède à la bibliothèque municipale, tu as compris également qu’un moyeu avec un tambour à 2 faces freine 2 fois plus forts qu’un tambour classique et, que 2 disques freinent 2 fois plus fort qu’un seul. Tu viens même de comprendre pourquoi l’embrayage de ta moto est si petit par rapport à celui de ta bagnole, c’est parce qu’il a 6 disques quand ta bagnole n’en a qu’un. Là, comme on dit dans les boites échangistes, ce n’est amusant qu’à partir d’un certain nombre.

Ma causerie du jour ne te fais pas améliorer ton freinage, mais elle devrait t’aider à le comprendre et c’est important pour la suite.

Vas faire un tour en mob, il fait beau.

Posté le: 30 Oct 2017 17:09

Moi qui suis au fond, près de la fenêtre, mais aussi du radiateur, j'ose lever le doigt ... Embarassed

"J'ai bien compris que 90° c'était fondamental, mais alors, finalement, on met quand même deux disques et de la durit avia ?"

J'ai oublié de préciser que j'avais pris l'air en faisant mon tour de mob, et que ça m'avait bien aidé à réfléchir ! Cool

Posté le: 30 Oct 2017 18:14

C'est bien de réfléchir. C'est pour ça que les mecs qui roulent avec les grosses BM modernes ont souvent un gilet jaune, ça fait au moins quelque chose qui réfléchit.

Faut que je me relise pour savoir où j'en suis avant de continuer, j'ai perdu le fil, ce qui est moins grave que le nord vu le coin où j'habite.

Perso, sur nos vieux tromblons je suis convaincu qu'on peut faire freiner suffisamment un simple disque parce que de toute façon, après, c'est le reste de la mob qui ne supporte pas. (Je fais une exception toutefois pour ceux qui roulent régulièrement avec un passager, encore que ...).

Pour ce qui est des durites, le principale problème des durites caoutchouc, c'est qu'elles se désintègrent par l'intérieur, là où ça ne se voit pas. Le danger est que le morceaux qui se détachent mais pas tout à fait risquent de faire soupapes. Alors, soit elles t'empêchent de freiner, soit elles font anti-retour. Dans les deux cas, il y a de fortes chances que ça soit pour ta gueule. Un flexible caoutchouc, il est sécure jusqu'à son dixième anniversaire. Après, peut être que oui, peut être que non. Donc, comme ça ne coute rien, faut les changer.

Avia ou origine. Ben, ça dépend. En terme d'efficacité pure, sur nos vieilles mobs, entre un flexible caoutchouc récent et un flexible avia, faut avoir un doigt très sensible pour faire la différence.

Mais, car il y a un mais. Il faut faire un choix entre l'origine et l'efficacité. Sur les mobs avec simple disque d'origine, ça ne se pose pas trop. Sur celles à deux disques, il y a quelques trucs d'époque qu'on peut franchement s'éviter. Le meilleur exemple est l'alimentation d'un étrier qui repart en faisant une grande boucle au-dessus du garde-boue et qui vient alimenter le deuxième étrier. Si on avait voulu penser un système impurgeable, c'était le top. Si on veut rester conforme à l'origine, ben on garde cette daube, si on veut faire efficace, on bazarde, et là, la durite avia permet de faire du sur-mesure.

Première possibilité, on part du maitre-cylindre avec un seul flexible qui se divise en deux pour aller alimenter chaque étrier. C'est bien si on va toujours vers le bas. Si on met comme sur les 400N une espèce de distributeur long et plat dont la seule utilité est de coincer les bulles d'air, on s'ennuie vite.

Deuxième possibilité, la plus sûre et la plus efficace, on part du maitre cylindre avec deux flexibles dont chacun va directement alimenter son étrier. Suffit de changer la vis banjo par une double et rouler jeunesse. Ce système tout bête qui fait les lignes les plus verticales fait même que le système s'auto-purge, les petites bulles étant attirées vers le haut et le maitre cylindre étant le point le plus haut. Comme ça, si tu en as oubliée une, elle partira toute seule comme une grande.

Mal aux doigts et je dois faire à bouffer à la descendance, la suite plus tard.

Posté le: 30 Oct 2017 19:43

Merci pour cette réponse sérieuse, à une question quelque peu ironique, motivée par le fil du topic ... Rolling Eyes

J'attends malgré tout la suite avec impatience ! Wink

Cependant, mon questionnement n'est pas totalement anodin, dans la mesure où je (re) découvre le freinage de nos chères anciennes, avec l'idée d'équiper la K2 d'un deuxième disque, sachant qu'elle bénéficie déjà de durites avia ...

Le passage de mon 11R équipé de Brembo et d'un PR19 à la K2 demande à chaque fois un petit temps d'adaptation ! Very Happy

Posté le: 30 Oct 2017 20:41

J'ai le double disque sur le k 2 c'est bien . Razz

Posté le: 31 Oct 2017 12:46

Double disque sur 750 et 500, je confirme, c'est le jour et la nuit . . . . . avec durites neuves et d'origines.

Posté le: 31 Oct 2017 18:37

Vous êtes très convaincants ! Very Happy

Il va donc falloir que je me penche sur la question ! D'au temps que j'ai déjà un 2eme disque en stock ...

Habitué Inscrit le: 14 Mar 2017 Messages: 30

yw45 a écrit:

Vous êtes très convaincants ! Very Happy

Il va donc falloir que je me penche sur la question ! D'au temps que j'ai déjà un 2eme disque en stock ...

Attends un peu
le Monsieur il va certainement bientôt nous parler du diamètre des pistons d'étrier et de MC et du rapport entre les 2
ça va être intéressant aussi Smile

Posté le: 07 Nov 2017 19:43

pour moi deux disques 1 a l " avant et un a l " arrière qui fait garniture !
mais bon c ' est suffisant avec les durite ok