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CB 750 - Historique

Merci à Charles


HISTORIQUE CB 750 K1 a K7 - F1 et F2


En 1966, du 50 cm3 bicylindre aux 250 et 350 cm3 6 cylindres, sans oublier l'extraordinaire 125 cm3, 5 cylindres et la surpuissante 500, 4 cylindres de Grand Prix, Honda démontrait une fois de plus la parfaite maîtrise de ses ingénieurs dans l'étude et la réalisation des moteurs multicylindres a quatre temps. La supériorité de Honda fut telle, cette année la, qu'elle s'adjugea le titre de champion du monde des constructeurs dans toutes les catégories solo. Soulignons que Honda a été le seul constructeur a réaliser cet exploit.



L'année suivante, en 1967, Honda récidivait en 250 et 350 cm3. Quant a la catégorie reine, celle des 500 cm3, le titre allait se jouer lors du dernier Grand Prix de la saison a Monza. Les deux postulants n'étaient autre que Mike Hailwood au guidon de la Honda 4, regorgeant de chevaux, et Giacomo Agostini sur la MV 3 cylindres, certes moins puissante mais plus homogene et dotée d'une tenue de route peu perfectible. Sur le rapide tracé du circuit de Monza, la puissance de la Honda s'exprimait pleinement entre les mains de Mike Hailwood. Aux 2/3 de la course, il avait acquis une confortable avance (17 secondes) sur Agostini et sa MV 3 et le résultat final ne semblait plus faire de doute. Malheureusement, la mécanique n'appréciant guere le climat italien obligea le grand Mike a rétrograder laissant ainsi le titre s'échapper aux mains de Giacomo Agostini.



A l'époque, aux dire des deux constructeurs, le moteur de la 500 Honda revendiquait 25 chevaux de plus que celui de la MV. Les créateurs de cette moto avaient cependant du ramener la puissance du moteur de 110 ch a 95 ch pour la rendre conduisible. Malgré cela, seul Mike Hailwood sut tirer la quintessence de cette fabuleuse moto.



Apres le retrait de Honda en course de vitesse, beaucoup revaient d'une machine de tourisme dérivée des lotos de Grand Prix. A la fin de l'année 1968, les bruits les plus divers circulaient au sujet d'une grosse Honda mais rien de bien précis ne filtrait.



Au printemps 1969 seulement, on apprit qu'il s'agissait d'une 750 cm3, 4 cylindres. Le voile fut levé sur cette Honda lors du Grand Prix de France sur le circuit du Mans au mois de mai de cette meme année.



Baptisée CB 750, la 4 cylindres Honda comportait des échappements relevés comme sur les motos de Grand Prix. Le frein avant a disque constituait une grande premiere sur une moto appelée a une large diffusion.



Un examen un peu plus approfondi laissait apparaître un graissage par carter sec, directement issu de la compétition. Certes, le moteur ne possédait qu'un simple arbre a cames en tete. Toutefois, la conjugaison de ses cotes légerement longue course avec une alimentation confiée a quatre carburateurs d'un diametre respectable lui procurait un couple important a bas régimes et une puissance remarquable a hauts régimes. Il faut souligner également l'exceptionnelle endurance de ce moteur et sa solidité peu commune. Il n 'est pas rare actuellement de rencontrer des CB 750 qui ont atteint ou meme dépassé le cap des 100 000 km sans intervention mécanique.



Incontestablement, la CB 750 Honda a marqué une étape décisive tout en donnant une orientation nouvelle a l'évolution de la moto. Cette quatre cylindres a redonné un sang nouveau a la moto qui a pu conquérir toue une nouvelle génération de motocyclistes.



La rançon de ce succes ne devait pas se faire attendre et la CB 750 devait guider le crayon de bien des ingénieurs, nippons ou européens.



Lors de sa présentation, son esthétique sans etre révolutionnaire se révélait moderne, réussie, sans etre exagérément sportive. Pourtant la machine avait de réelles possibilités compétitives qu'elle mettait en évidence lors de sa premiere sortie en compétition qui se soldait par une victoire au Bol d'Or en 1969.



Ce n'est qu'au début du deuxieme semestre 1969 que la CB 750 Honda devint réalité commerciale. Elle est apparue en France a partir du n° de cadre 1000067 et du n° moteur 1000140. ces modeles ont été proposés en :

Vieil or métallisé

Rouge sombre métallisé

Vert foncé métallisé.



Extérieurement, on a pu remarquer de nouveaux carters-moteurs rendus beaucoup plus lisses par l'utilisation de moules métalliques. Les premiers carters avaient un aspect rugueux étant moulés au sable jusqu'au n° moteur 1007415.

La cloche du filtre a huile (a l'avant du bloc-moteur) comporte des ailettes depuis le n° moteur 1009554.

MODELE K1

Le premier modele débutant la série au Japon porte le n° de cadre 1044650.

Le premier exemplaire de cette version est apparu en France au mois de novembre 1970 a partir du n° de cadre 1053449.

Esthétiquement, le modele K1 se différencie de la CB 750 de base par :

De nouveaux caches latéraux moins enveloppants ;

Les monogrammes de ces caches latéraux comportent la mention  Four  ;

Le boîtier devient en matiere plastique noir mat ;

La seconde moitié arriere de la selle se releve légerement et l'embryon de dosseret est alors supprimé ;

L'étrier de frein est désormais peint en noir mat ;

Le réservoir de liquide de frein surmontant le maître-cylindre n'est plus opaque mais translucide et le bouchon devient noir mat ;

La principale modification technique visible extérieurement porte sur la commande des carburateurs. Celle ci est du type desmodromique par palonnier.

Le modele a été proposé en plusieurs coloris :

Rouge métallisé ;

Vert métallisé

Vieil or métallisé.

MODELE K2

La série du modele K2 a débuté au Japon a partir du n° de cadre 2006212 et du n° moteur 2000001.

Il est apparu en France au mois de janvier 1972 a partir du n° de cadre 2002807.

Le modele K2 se différencie du modele K1 par les points suivants :

Les supports de phare ne sont plus peints mais chromés ;

La pédale de frein arriere possede une butée supérieure ;

Le tableau de bord comporte désormais un support central recevant les quatre voyants empruntés a la CB 500 ;

La selle possede un verrouillage a clé ;

Les silencieux sont équipés de nouvelles chicanes pour limiter le volume sonore produit par l'échappement.

Au mois de janvier 1973, le modele K2 débute au n° de cadre 2067666.

Au mois de janvier 1974, le modele K2 débute au n° de cadre 2086390.

La CB 750 K2 était proposée en trois couleurs différentes :

Rouge métallisé ;

Bleu métallisé ;

Marron métallisé.

Entre le modele K2 et le modele K6, trois versions ont existé : K3, K4,K5. En France, ces modeles n'ont pas été importés. La CB 750 K6 a suivi la commercialisation de la CB 750 K2.

MODELE K6

La CB 750 K6 est apparue en France au mois de décembre 1974. La série de ce modele a débuté a partir du n° de cadre 2540001 et du n° moteur 2428762. Elle se différencie de la CB 750 K2 par les modifications suivantes :

La chaîne secondaire est renforcée ;

Le bras oscillant ne comporte plus qu'un seul graisseur ;

Le reniflard du réservoir d'huile n'est plus a l'air libre ;

La selle double comporte un nouveau revetement en simili cuir avec bourrelets transversaux ;

La lubrification de la chaîne secondaire a été supprimée :

La poignée de levage pour le béquillage de la moto devient un arceau entourant la partie arriere de la selle ;

Le disque de frein possede un garde-boue en matiere plastique fixé derriere le fourreau de la fourche ;

Une sécurité électrique du démarreur est intégré a la commande d'embrayage ;

Le coupe-circuit d'arret du moteur sur la cocotte proche de la poignée des gaz possede trois positions au lieu de deux ;

Le flasque de frein arriere possede un repere en regard de la biellette faisant office de témoin d'usure ;

La poignée de gazzzzzzzzz ne comporte plus de vis de serrage pour la maintenir accélérée.

Le robinet d'essence est nouveau ;

La béquille centrale est nouvelle ;

Le compteur et le compte-tours sont désormais fixés sur un support commun ;

Le monogramme  750 Four  est intégré dans un encadrement sur les caches latéraux.

La CB 750 K6 a été proposée en bleu azur métallisé et rouge métallisé.

MODELE F1

La CB 750 F1 est apparue en France au mois de juin 1975 a partir du n° de cadre 1000007 et du n° moteur 2500009. Ce modele rompait avec la ligne traditionnelle des versions de la série K. On remarquait effectivement un échappement du type 4 en 1. Le réservoir d'un dessin plus affiné se prolongeait par une selle double qui comportait a son extrémité arriere un embryon de dosseret formant coffre a outils. Sur la CB 750 F1, le moteur a subi une petite cure de jouvence. Il possede en effet, un rapport volumétrique plus élevé ainsi que de nouveaux diagrammes de distribution. On remarque également une innovation intéressante sur le freinage de la roue arriere qui est désormais assuré par un disque. On notera cependant que l'étrier est fixe et comporte deux pistons contrairement a l'étrier oscillant simple piston de la roue avant.

La pédale de frein arriere avec le maître-cylindre est rapportée sur une platine en alliage léger.

La CB 750 F1 était émaillée en jaune soufre ainsi qu'en rouge métallisé.

MODELE K7

La CB 750 K7 est apparue en France au mois de juin 1977. Au Japon, la série a débuté a partir du n° de cadre 2700002. Le premier modele importé en France portait le n° de cadre 2707450 et le n° moteur 2707484.

La CB 750 K7 se caractérise par sa vocation grand tourisme. Elle possede pour cette utilisation un équipement mieux adapté qui lui confere, certes, une esthétique imposante mais homogene. Elle differe de la CB 750 K6 sur les points suivants :

Réservoir de plus grande capacité (19 l contre 17l sur la K6) ;

Selle double plus longue afin d'améliorer le confort (690 mm contre 650 sur la K6) ;

Amortisseurs arriere ayant un débattement plus important (101 mm contre 86 sur K6) ;

Roue arriere de 17'' équipée d'un gros pneu de 4.50'' x 17'' identique a celui de la GL 1000 ;

Pneu avant de 3.50'' x 19'' (au lieu de 3.25)

Carter de chaîne plus enveloppant ;

Afin d'en accroître la longévité, la chaîne secondaire possede un pas de 19.05 mm contre 15.8 mm sur les anciens modeles. Cette chaîne beaucoup plus large est identique a celle des Honda RCB 941 de courses d'endurance. Chaque maillon comporte deux joints toriques évitant ainsi a l'huile ou a la graisse de s'échapper ;

Starter désormais actionné du tableau de bord par une tirette ;

Béquille centrale renforcée ;

Optique avec une ampoule a iode du type H4 ;

Quatre échappements d'un nouveau profil et plus volumineux ;

Etrier de frein avant plus puissant ;

Moteur identique a celui de la F1 avec toutefois une amélioration dans l'alimentation. En effet les carburateurs d'un type nouveau sont équipés d'une pompe de reprise.

La CB 750 K7 est proposée en deux coloris

Brun rouge métallisé ;

Noir.

MODELE F2

Ultime version de la Honda CB 750, la F2 rassemble toutes les évolutions des précédents modeles avec, en supplément, des améliorations qui lui sont propres. La présentation tres réussie et raffinée de la F2 est extrapolée de la précédente version, en l'occurrence la F1. L'esthétique se révele néanmoins beaucoup plus homogene. L'échappement 4 en 1, disgracieux sur la F1, s'harmonise parfaitement sur la F2 avec l'ensemble de la moto. La CB 750 F2 possede, en outre, les roues a bâtons rivetées des machines d'endurance de l'usine. Ajoutons que les roues  comstar  en alliage léger, équipées de deux disques sur la roue avant et d'un disque sur la roue arriere concrétisent a merveille la moto moderne en 1978. le moteur peint en noir mat ne fait qu'accentuer l'allure déja sportive que dégage sa silhouette. Honda, toutefois, ne s'est pas contenté d'une simple apparence et n'a pas hésité a tirer du moteur quelques 6 chevaux supplémentaires. Cet accroissement de puissance en augmente l'agrément de conduite. De plus la souplesse originelle de ce moteur demeure excellente.

La configuration actuelle de la CB 750 F2 constitue l'aboutissement d'une idée qui s'est traduite par neuf années de succes.

La CB 750 F2 fut présentée au salon de Paris au mois d'octobre 1977. Les premieres commercialisations débuterent en France au mois de novembre de cette meme année. Les premieres F2 sont apparues a partir du n° de cadre 1000016 et du n° moteur 1000014.

Elle differe de la CB 750 F1 sur les points suivants :

L'échappement d'un nouveau dessin est légerement coudé a son extrémité ;

Les roues a bâtons  comstar  sont similaires a celles équipant les motos d'endurance ;

Le freinage sur la roue avant est confié a deux disques pourvus d'étriers flottants placés derriere les fourreaux ;

L'étrier de frein arriere ne possede plus qu'un seul piston ;

Le réservoir du maître-cylindre de frein avant est plus volumineux ;

Les repose-pied sont rapportés sur une platine en alliage léger ;

Le réservoir de liquide de frein arriere est indépendant du maître-cylindre ;

Les supports de phare sont chromés ;

L'optique comporte une ampoule a iode du type H4 ;

Les clignotants sont identiques a ceux équipant la K7 ;

La F2 est équipée de deux avertisseurs sonores ;

La chaîne secondaire est identique a celle de la K7

D'un type nouveau, les amortisseurs arrieres portent la marque  F.V.Q.  ;

La selle est a deux étages ;

De nouveaux décors sont dessinés sur les flancs du réservoir ;

Le carter de chaîne d'un dessin moins anguleux enveloppe un peu plus la couronne arriere :

Les fourreaux inférieurs de la fourche sont peints en noir mat ;

-Le garde-boue arriere est plus relevé.

La Honda CB750 marquera son époque comme la Triumph  Bonneville  le fit quelques années plus tôt.

- La Honda 1000 CBX prendra-t-elle la suite ?

Naissance d’un mythe

Quatre cylindres qui ont changé le monde
Un jour, en visitant un pays étranger, Soichiro Honda a vu un homme de très grande taille, pilotant ce qui lui sembla être une petite moto de 50cc, d'un modèle peu familier . Quand il s'est approché, il fut étonné de constater que la machine qui semblait naine, était en réalité un Triumph 650. Se rendant compte qu'il y avait des pilotes si énormes dans d'autres pays, M. Honda fut soudainement convaincu qu'il existait sur le marché un besoin réel pour de grosses motos et immédiatement à son retour au Japon, il commanda de débuter la planification de la production d'un modèle de grande taille.

Ainsi débuta le développement de la CB750 FOUR.
Les buts du projet s'expliquent mieux par les paroles du chef de projet, Yoshirou Harada:
" Mes designs ont tenu compte du fait que ce modèle était principalement conçu pour l'exportation. Au départ, le projet des modèles était davantage axé sur des lignes des bicylindres super sports CB72 et CB450, en tenant bien compte des désirs des cadres comme Soichiro Honda et Takeo Fujisawa au sujet des coûts de production et de développement. Mais je pense avoir eu carte blanche pour développer le CB750 quatre cylindres.

En 1967 une équipe forte de 20 personnes fut rassemblée et chargée du développement d'une vraie grosse moto, et... c'était parti. À ce moment-là, nous avons appris qu'un modèle trois-cylindre 750cc était en cours de développement en Grande-Bretagne. Nous avons pensé: ' s'ils travaillent sur un trois cylindres, nous devrions bien en ajouter un autre. ' Ainsi, nous avons décidé d'élaborer un moteur à quatre cylindres basé sur la connaissance que nous avions acquis du développement de machine de course GP d'usine. Nos directives techniques principales étaient celles-ci:

Une vitesse moyenne d'autoroute de 140-160km/h (85-100mph). Une plage de puissance adéquate avec bas niveau de vibrations et peu de bruit mécanique. La machine doit aussi offrir un haut niveau de sécurité. Un comportement routier stable, même à 160km/h (100mph). Une capacité de freinage efficace, assurant la fiabilité du système même lorsque lourdement chargé et en se déplaçant à grande vitesse. La position de pilotage et toutes les commandes doivent être conçues de façon ergonomique , pour offrir un pilotage confortable et détendu. Le système d'éclairage, les instruments et tout autre équipement doivent posséder un niveau de fiabilité élevée, perceptible au pilote. La machine devrait être très visible et d'une apparence distinctive. Chaque composante doit être fiable, d'accès et d'entretien faciles. L'usage de matériaux et techniques de production

nouveaux ainsi que les dernières techniques de traitement des surfaces de produire un concept unique et aider la productivité élevée.
Ces plans ont été soutenus par les listes de techniques de Honda amassés depuis les premiers jours de Grands Prix, et des ordinateurs furent introduits pour faciliter le développement et la production.

De l'étape de planification initiale, nous avons décidé que nous serions satisfaits si le moteur devaient offrir une puissance supérieure à celle d'une V-Twin Harley-Davidson . Nous avons donc décidé d'employer la disposition à SACT, avec l'intention d'introduire par la suite un moteur à DACT pour le CB750 deux ou trois années plus tard.

J'ai quitté la section de développement de moto deux ans après avoir commencé le travail sur le projet CB750. Assez curieusement, il s'écoula presque 10 ans avant que la CB750 fut finalement dotée d'un moteur de DACT. "

Probablement la plus belle illustration de la volonté de Honda d'offrir à ses clients des produits toujours plus perfectionnés et performants, la CB750 va révolutionner le monde de la moto lorsqu'elle est révélée à l'occasion du Salon de Tokyo 1968. Avec son quatre cylindres en ligne à démarreur électrique, sa boîte 5 rapports et son frein avant à disque hydraulique, une première dans le domaine de la production de série, la CB750 représente l'un des plus grands bonds technologiques de l'histoire du motocyclisme. Il existe bien sur le marché quelques machines propulsées par des quatre cylindres mais aucune n'offre cette puissance et cette sophistication qui caractérisent la CB750. Susceptible d'atteindre près de 200 km/h tout comme de se monter parfaitement docile en ville, celle qui peut s'enorgueillir d'être la première " Superbike " de l'histoire va donner toute sa mesure en remportant la course d'endurance de 24 heures en France, le Bol d'Or dès 1969, et les 200 miles de Daytona en 1970.


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