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CB 125 K2-K5 - Fiche technique



Source RTM N° 7

CB 125 K5

Moteur Bicylindre à refroidissment par air
Alésage et Course 44 X 41 mm
Cylindrée 124 cm3
Rapport de compression 9,4 à 1
Allumage par batterie - bobine
Dispositif électrique 6 V Alternateur
Démarrage  électrique (ou kick)
Carburateurs Keihin PW18
Bougies à culot court diam 12 mm, type NGK D -8 HS pour utilisation normale et D 10 HS pour utilisation intensive.
Puissance  15 ch à 11000 tr/mm K2 & K3 -13 cv a 10 500 tr/mm K4 & K 5
Couple 1.05 mkg a 8500 K2 & K 3 - 0.98 mkg K4 & K 5
Transmission  Par pignons et chaine rapport de 3.113 à 1 ( 47 X 15 )
Embrayage Multidisques a bain d'huile
Boîte de vitesse 5 toujours en prise
Rapports a la boîte première 2,615; seconde 1,667, troisième 1,286, quatrième 1,043 cinquième 0,880
Rapport de transmission primaire 3.875 a 1 ( 62 X 16 )
Rapport de réduction secondaire 3.113 à 1 ( 47 X 15 )
Lubrification sous pression carter humide.
Cadre Tubulaire simple berceau dédoublé et poutre centrale en tôle emnoutie.
Angle de chasse 64°
Chasse 86 mm
Suspension av. Fourche téléscopique hydraulique
Suspension ar. Bras oscillants et combiné ressorts amortisseurs
Roues et pneumatiques Av 2,50- 18 / Ar 2,75-18
Frein av. Tambour double came de diam 160 mm
Frein ar. Tambour simple came de diam 130 mm
Pas -
Longueur 1980 mm
Largeur 745 mm
Hauteur 1000 mm
Hauteur de selle -
Garde au sol 140 mm
Poids a sec 124 kg
Capacité réservoir essence 9 L dont 2,5L de reserve
Vitesse maximale -

MOTEUR

Moteur 4 temps bi-cylindre vertical, face a la route refroidi par air. Commande des soupapes par simple arbre a cames en tete entrainé par chaîne coté gauche du moteur.
Manetons du villebrequin calés a 360°
Cylindres inclinés vers l'avant:
-De 30° (modele K 2)
-8° (modele K 3, K 4, K 5)
Alésage 44 mm
Course 41 mm
Cylindrée 124 cm 3
Taux de compression 9.4 a 1
Puissance maximum au régime de :
15 ch a 11 000 tr/mm (modele K 2 & K 3)
13 ch a 10 500 tr/mm (modele K 4 et K 5)
Couple maximum au régime de:
1.05 mkg a 8 500 tr/mm (modele K 2 et K 3)
0.98 mkg a 8 000 tr/mm (modele K 4 et K 5)
Pression et compréssion 10 kg/cm2
Dimmession du moteur: Longueur 480 mm , Largeur 445 mm Hauteur 425 mm
Poids du bloc-moteur avec huile et sans démarreur électrique 32 kg

CULLASSE

Monobloc en alliage léger, chambre hémisphériques, sieges de soupapes rapportés et guides interchangeables.
Logement coté gauche pour le pignon de l'abre a cames et l'allumeur. Couvercle supérieur servant de reniflard et donnant accé a la distribution.

SOUPAPES

En tete, identiques a tous le modeles.
Soupapes rappelées par doubles ressorts hélicoidaux.
Joints détanchéité aux queues de soupapes (seulement a l'échappement sur les modeles K 2 a K 4)

Diametre
Jeu a Froid
Soupapes Adm.
24.5 mm
0.05 mm
Soupapes Ech.
21.5 mm
0.05 mm

DISTRIBUTION

Simple arbre a cames en tete commandé par chaîne sur le coté gauche du moteur. Tendeur de chaîne mécanique.
Soupapes attaquées par l'intermédiaire de culbuteurs.
Réglage du jeu aux culbuteurs par vis et contre écrou.
Diagramme de distribution relevé avec le jeu normal de fonctionnement et apres 1 mm de levée de soupapes.

CB 125 modeles K2 a K 5
AOA
5° avant PMH
RFA
30° apres PMB
AOE
35° avant PMB
RFE
5° apres PMH

PISTONS

En alliage léger munis de 3 segments au dessus de l'axe
Segment de feu en fonteaciérée chromé dur
Segment d'étanchéité conique chromé dur
Segment racleur ajouré en fonte
Axe de pistons déportés de 1 mm vers l'admisssion.

EMBIELLAGE

Vilebrquin du type assemblé monté sur deux roulements a rouleaux. Manetons calés a 360°
Pignon de la chaîne de distribution et rotor de l'alternateur sur la queue gauche du vilebrequin. Pignon de transmission primaire sur la queue droite.
Bielles forgées en acier auchrome molybdene de section en H. Tete montée sur roulements a aiguilles encagées et pied monté directement sur l'axe de piston.

ALIMENTATION

Robinet d'essence a trois positions avec cuve de décantation. Contenance du réservoir a essence:
Modeles " K2 a K4" 10 l dont 1.5 l de réserve.
Modele " K 5" 9 l dont 2.5 l de réserve.
Deux carburateurs Keihin a cuve concetrique. Boisseaux cylindriques commandés par câbles.

Type de carburateurs
<K 2> PW18
<K 3> PW18
<K 4> PW18
<K 5> PW18
Diam de passage d'entrée (mm)
24
24
24
24
Diam de passage de sortie (mm)
18
18
18
18
Diam du boisseau (mm)
20
20
20
20
Gicleur principal
90
68*
68*
92**
Gicleur de ralenti
38
38
38
38
Gicleur d'aiguille (diam mm)
2.6
2.6
2.6
2.6
Aiguille:diam mm/conicité
2.515/3° 00
2.535/3° 00
-
2.535/3° 00
Référence
0603003
16307
16304
16307
Réglage
3e cran
2e cran
2e cran
2e cran
Vis de ralenti desserrée de /tour
1 1/2 +- 1/8
1 1/4 +- 1/8
1 1/4 +- 1/8
1 1/4 +- 1/8
Régime ralenti (tr/mm)
1 200
1 200
1 200
1 200
Hauteur du flotteur (mm)
21+-0.5
21+-0.5
21+-0.5
21+-0.5
*Monte conseillée 72
**Monte possible 95

GRAISSAGE

Sous pression par pompe a piston.
réserve de 1.2 l d'huile dans le carter moteur inférieur; Huile commune pour moteur transmission primaire embrayage et boîte de vitesses
Double fliltrations de l'huile tamis sur pompe a huile et épurateur centrifuge.

EQUIPEMENT ELECTRIQUE

Allumage du type batterie, bobine sous 6 volts.
Alternateur Nippon-Denso ou Kokusan de 70 W
Cellule redresseuse au sélénium.
Démareur éléctrique Mitsuba de 0.25 kW (uniquement sur K5)
Batterie 6N12A-2D de 12AH sous 6V
Dimmensssion longueur 155 mm ; largeur 55 mm , hauteur 115 mm
Borne négative a la masse
Bobine HT a double sortie
Capacité du condensateur: 0.3 +- 10%?F.
Ecartement des contacts du rupteur 0.3 a 04 mm
Avance initiale a l'allumage 5° avant PMH
Début d'avance centrifuge a 1 800 tr/mm moteur
Avance total
40° a partir de 3 200 tr/mm (K 2 et K 3)
35° a partir de 3 000 tr/mm (K 4 et K 5)
Bougie culot court diam 12 mm NGK D-8 HS
Ecartement des electrodes 0.6 a 0.7 mm
Eclairage (ampoules)
Code phares 6V - 25/30W
Feu ar et stop 6V 5/18W
Clignotants 6 V 10 w X 4
Eclairage compteur compte tours et témoin de point mort 6 V 3W
Témoins de clignotant et de phare 6V 1.5 W
Fusible de protection 15 Amp

TRANSMISSION PRIMAIRE

Par pignons a taille oblique. Amortisseur de couple en pigon et cloche d'embrayage.
Rapport de démultiplication 3.875 a 1 (62 X 16)

EMBRAYAGE

A 8 disques (travaillant dans l'huile moteur) comprimés par 4 ressorts hélicoidaux.
Commande d'embrayage interne a rampe hélicoidale
Lubrification par garisseur extérieur sur le couvercle d'aleternateur.

BOITE DE VITESSES

Du type en cascade a deux arbres et pigons toujours en prise

CB 125 modeles < K2 a K 5>

Vitesses
Rapport a 1
Nombre de dents
Pourcentage
1
2.615
34 X 13
33.65
2
1.667
30 X 18
52.78
3
1.286
27 X 21
68.43
4
1.043
24 X 23
84.28
5
0.880
22 X 25
100

Graissage par huile moteur
Souspression pour l'arbre primaire
Par récuperation d'huile pour l'arbre secondaire
Par barbotage pour la pignonnerie

TRANSMISSION SECONDAIRE>

Par pignon et chaîne
Rapport de démultiplication 3.133 a 1 (47 X 15)

PARTIE CYCLE

CADRE

En tubes et élements soudés en tôle emboutie
a) Type K 2 : cadre ouvert formant épine dorsale, le moteur étant suspendu.
b) Types K 3 a K 5 : cadre simple berceau se dédoublant sous le moteur
Angle de chasse 64°
Chasse de 86 mm

FOURCHE AVANT

Télescopique amortie hydrauliquement
Débatement total 150 mm (compression/extension 115/35 mmm)
Contenance en huile 10 W 30 de chaque élément de fourche 130 a 140 cm3

SUSPENSION ARRIERE

Bras oscillant monté sur bagues
Amortisseur hydrauliques double effet
Réglage de dureté sur trois positions

ROUES

Dimmensions
Pneu avant 2.50 x 18'
Pneu arriere 2.75 X 18'
Pression de gonflage (kg/cm2)
Usage solo
1.8
2.0
Usage duo
1.8
2.2
Usage sportif
2.0
2.2

FREINS

Frein avant double came de diam 160 mm
Dimensions des garnitures long. 175 larg. 30 Epais. 5mm
Frein arriere simple came de diam 130 mm
Dimensions des garnitures long. 158 mm larg. 30 mm Epais. 4 mm
Qualité de garniture possible au regarnissage
Utilisation normale Mintex M 24 ou Ferodo 4-Z-C
Utilisation sportive Mintex M 16

DIMENSION GéNéRALES

 
K2
K3
K4
K5
Longueur hors tout (mm)
1 975
1 980
1 980
1 980
Largeur hors tout (mm)
740
745
745
745
Hauteur totale (mm)
995
1 040
1 000
1 000
Empattement (mm)
1 280
1 280
1 280
1 280
Garde au sol (mm)
145
140
140
140
Poids les pleins effectués (kg)
125
129
129
131

Cotes -Tolérences- Reglages

MOTEUR Arbre à cames:

Diamètre du palier droit: 19.953 à 19.964 mm Maxi usure: 19.93
Diametre du palier gauche: 32.927 à 32.94 Maxi usure 32.907
Cercle de base de la came: 21 mm
Huateur de la came: ADM: 26.157 à 26.197 mm-Maxi usure 26 mm- ECH: 25.72 à 25.76 mm Maxi usure: 25.6 mm

Culbuteurs:

Diamètre d'alèsage : 10 à 10.015 mm Maxi usure 10.10 mm

Axe des culbuteurs:

Diamètre extérieur : 9.972 à 9.987 mm Maxi usure: 9.92 mm
Jeu: 0.013 à 0.043 mm - Maxi : 0.08

Soupapes:

Jeu de marche : 0.05 mm
Soupape d'échappement:
Diamètre de tige: 5.46 à 5.47 maxi usure 5.44 mm
Longueur (épaisseur de la tête non comprise: 61.6. à 61.8 mm Maxi usure 61.2 mm
Epaisseur de la tete: 0.6 a 0.8 mm Maxi usure 0.3 mm
Concentricité de la tete de rapport a l'axe de la tige infér. a 0.02 mm
Soupape d'admission:
Diametre de tige5.58 a 5.49 mm Maxi usure 5.46 mm
Longueur (epaisseur de la tete non comprise):
62.2 a 62.4 mm Maxi usure 61.8 mm
Epaisseur de la tete 0.4 a 0.6 mm
Concentricité de la tete par rapport a l'axe de la tige inf. a 0.02 mm

Ressort de soupapes:

Ressort extérieur
Longueur libre 32.1 mm Maxi usure 31 mm
Longueur sous charge 20.3mm sous 19 a 21 kg
Ressort intérieur
Longueur libre 26.1 mm Maxi usure 25.6 mm
Longueur sous charge 15.6 mm sous 10 a 12 kg

Guides de soupapes:

Diam intérieur des guides d'admission 5.5 a 5.515 mm Maxi usure 5.555 mm
Diam intérieur des guides d'échap. 5.5 a 5.515 mm Maxi usure 5.555 mm

Siéges de soupapes:

Largeur des siéges: Ad 0.4 a 0.6 mm- Ech. 0.6 a 0.8 mm
Angle de portée: Ad et Ech. 90°

Cylindres:

Alésage 44 a 44.01 mm Maxi usure 44.10 mm
Conicité 0.005 mm Maxi usure 0.05

Pistons Axe Segments:

Piston (plus petit diam de la tete) 43.5 a 43.55 mm-Maxi usure 43.4 mm
Piston (plus grand diam de la tete) 43.98 a 44.99 mm -Maxi usure 43.9 mm
Pistons cotes de réparation: de 0.25 en 0.25 jusqu'a + 1 mm
Jeu des segaments dans les gorges

Segment de feu 0.015 a 0.045 mm -Maxi usure 0.01 mm
Segment de compression 0.15 a 0.35 mm -Maxi usure 0.8 mm
Segment racleur 0.15 a 0.40 mm-Maxi usure 0.8 mm
Trou d'axe de piston
Alésage 13 a 13.006 mm -Maxi usure 13.05 mm

Embiellage:

Type a deux paliers sur roulement galets
Vilebrequin en acier au carbonne
Maneton un maneton unique
Bielles en acier au molybdéne Section en I
Roulements des tetes de bielles cage en alliage d'allu 24 aiguilles de 2.5 X 8.5 mm
Alésage du pied de bielle diam 13.016 a 13.034-Maxi 13.07 mm
Jeu radial du pied de bielle 0.016 a 0.044 mm
Jeu radial de la tete de bielle 0.012 a 0.02 mm reprendre a 0.05 mm
Déflexion de la tete de bielle l'inclinaison de la bielle au pied ne doit pas dépasser 3 mm
Jeu latéral 0.1 a 0.3 mm Maxi 0.6 mm

Le petit truc de J-M

K5 Récalcitrante Suite et améliorations..

Ha! quelle belle machine que cette petite K5, on croirait une grosse moto. Tiens? , grosse avez vous dit ?, voila le mot juste. Il est vrai que HONDA s'est complètement planté au niveau marketing avec cette machine; elle descend d'une lignée de twins sportifs (CB = sport, et CD = utilitaire chez HONDA) et elle pèse un poids de mastodonte avec ses 130 Kg. Tout cela est bien contradictoire. Le petit twin qui revendique quand même une puissance spécifique de l'ordre de 100 CH/Litre a bien du mal à tirer tout ce tas de ferraille. Mais bref, son esthétique valorisante et son prix de l'époque, ont su me séduire en 1975 et je roule encore avec aujourd'hui et totalise 50720 Km.

Autant dire que je la connais bien, et je ne compte plus le nombre de moteurs que j' ai remontés; le dysfonctionnement qu'a rencontré Pierre Legendre dans ML N°75 p 80 peut être dû à une autre cause et on n'y pense pas toujours : il s'agit de la cellule redresseuse. En effet si une , voire plusieurs diodes de la cellule, sont claquées ou en court-circuit, la machine refusera de prendre ses tours. En utilisation normale avec une batterie en bon état, bien que de technologie ancienne (Sélenium) elle ne crée généralement pas de soucis. Mais nombre de ces machines sont aujourd'hui remises en route après un arrêt (très) prolongé et la batterie est foutue, de ce fait comme elle fait office de tampon dans le système de charge l'alternateur débite alors à fond, la tension monte, et la cellule qui n'aime pas bien ce traitement claque. D' ailleurs les ampoules de la moto aussi. Ce genre de plaisanterie vous arrive également si vous débranchez la batterie alors que le moteur tourne (là c'est immédiat!) Comme la dite cellule est bien cachée sous la poutre du cadre à la jonction selle/réservoir on n'y pense jamais. Je n'échappe pas à la règle et il m'est arrivé de refaire complètement un moteur (réalésage etc...) pour m'apercevoir que c'était la cellule. Vous pouvez avantageusement la remplacez par un modèle au silicium, c' est d'ailleurs ce que HONDA vous fournit maintenant (au prix fort) ou allez voir chez les marchants d'électronique pourvu que le pont tienne 5 Ampères.

Ci joint les caractéristiques de l'alternateur.

Désignation

Début de charge

Courant de charge a 3000 tours

Courant de charge a 5000 tours

Courant de charge a 10000 tours

de jour Max. 1300 tr/mn Min. 2,0 A Min. 2,7 A Max. 4,5 A
de nuit Max. 1900 tr/mn Min 1,2 A Min. 2,0 A Max. 4,0 A
tension de batterie 6,3 V 6,7 V 7 V 8,3 V

Les bobines sont robustes et ne claquent jamais, mais attention aux antiparasites, ceux ci doivent avoir une résistance de 5 K ohms environ s'ils dépassent les 7 ou 8K changez les sans hésitation, de plus les bougies doivent être sans résistance, mettez des B8HS sinon vous additionnez la résistance de la bougie et celle de l'antiparasite et les 10 K ohms sont rapidement atteints. Mettez des NGK, j' ai essayé les BOSCH ça démarre moins bien

Passons aux carburateurs, je ne pense pas que les MIKUNI soient des bêtes noires, ils fonctionnent très bien et ne sont pas compliqués, néanmoins les pipes d' admission , surtout entre pipes et culasse ne sont jamais étanches même avec un joint torique neuf, montez les donc avec une fine couche de pâte à joint silicone, j'ai dit une fine couche, il n'est pas nécessaire de remplir les pipes de pâte à joint. Comme test, faites tourner la moto un moment puis démontez les pipes et regardez les jonctions pipe/carbu et pipe/culasse, si vous voyez une trace d'essence qui se prolonge à l'extérieur du joint torique c'est que vous avez une prise d' air, car qui dit essence qui sort dit air qui rentre (proverbe lorrain). Ne serrez pas les pipes sur la culasse comme des cinglés, elles sont fragiles surtout si vous avez un défaut de planéité et vous risquez de les casser. Notez que les pipes des premiers modèles jusqu'à 1975 possèdent les trous pour faire une synchro à la colonne à mercure.

Les flotteurs sont en laiton et parfois se percent, ça se refait avec un bon fer à souder et de la soudure d'électronique, mais attention quand vous chauffez celui-ci surtout s'il est rempli d'essence ça peut faire boum!. Ne les testez pas avec de l'eau car ce n'est pas un liquide assez fluide et il ne rentre pas dans le flotteur, pour ma part j'utilise un nettoyant pour carbu qui à l'avantage de rentrer dans le flotteur(s' il est percé), de nettoyer le zamac comme neuf et surtout de débarrasser les fins conduits de passage d'air de tout résidu indésirable. Si vous n'en avez pas sachez que seul l'alcool à brûler et une bonne brosse à dent peuvent vous permettre de nettoyer tout ce qui est accessible. Toujours est' il que dans ma poubelle, il n'y a pas de carbu!

La monte de gicleurs de 95 (provenants de carbu de B6 ou de JX) ne m'a jamais rien apporté de mieux, j'ai même essayé des 98, mais si vous voulez avoir un peu plus de pêche à mi régime mettez des gicleurs de ralenti (en 38) plus long. Il en existe deux modèles : des courts (les plus souvent rencontrés ref: 99124-304-0380) et des plus long de 4/5 mm.(J 'ai dit plus long pas plus gros!) Je tourne actuellement avec des gicleurs de ralenti de 125 CBS (ref: 99124-076-0380), qui eux font deux fois la longueur de ceux de K5 et le résultat est sensible

Si vous changez les aiguilles n'oubliez pas de changer conjointement les puits d'aiguille aussi car les deux s'usent ensemble. Mais, bon, j'ai toujours les aiguilles d'origine si vraiment c'est trop riche descendez l'aiguille d'un cran.

Cette remarque est valable pour le rupteur et son condensateur, car s'il y a des étincelles entre les contacts c'est que le condo ne peut plus absorber l'extra courant de rupture du circuit primaire, donc remplacez le aussi.

Pour ceux qui cherchent la performance à outrance (là je pense à M. P. CREZE) voici ce que vous pouvez faire sans que cela se voit pour gratter vos petits copains:

-Passez en dernière cote pour avoir le max. de cylindrée

-Montez un joint d'embase en papier découpé à la main plus fin; origine 0,5 mm, papier 0,3 mm, cela vous augmentera le taux de compression. Vérifiez que les soupapes ne touchent pas le piston à + ou - 10° du PMH.

-Montez des pistons de K4 référencés en 303 à la place de ceux en 351, les segments sont plus fins donc moins de frottement. Attention à la casse des segments lorsqu'ils sont usés. La limite d'utilisation du segment de feu est un jeu dans la gorge de 0,1mm, je les change bien avant, à 0,07mm.

-Montez une avance centrifuge de K4 qui vous donne 5° d'avance supplémentaire 300 tours plus bas

-Allongez la transmission facilement en montant tout d'abord un pneu de 300x18 et ensuite une boite de JX qui possède les trois premiers rapports plus courts et jouez avec le pignon de sortie de boite: 14 ou 15 dents pour obtenir l'allonge souhaité en fonction de vos circuits, avec un 14 dents vous retrouvez le braquet de la K5, avec le 15 dents vous tirez plus long

Variation de la transmission secondaire en fonction des pignons/couronnes Enfin si vous etes vicieux ou perfectionniste (ou les deux), faites équilibrer le vilebrequin, c'est dingue ce que cela marche mieux, fini les faiblesses dans les côtes. Néanmoins je n'ai jamais trouvé dans aucune documentation la valeur du pourcentage d'équilibrage pour ces petits twins ( pas plus que pour les mono d'ailleurs) les spécialistes restent sec devant mes questions et HONDA FRANCE n'a pu me renseigner. J'ai donc porté mon vilo chez mon équilibreur qui s'est contenté de supprimer les balourds indésirables ( 5 grammes quand meme) sans toucher au pourcentage, qui je pense doit etre de l'ordre de 60% Je cherche également un pot d'échappement type deux en un de chez DEVIL, j'en ai vu de monté a l'époque sur ces machines, ou alors son numéro de référence afin que je puisse me renseigner chez DEVIL. Si un de vos lecteur avait d'aventure des renseignements sur ces sujets, je suis preneur. D'avance merci et bonne bourre a 10500 !


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