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CB 350 - Historique

(Merci à Fanny)

Alors que nous étions habitués à voir des grosses différences entre les 250 et les 350 cm3, ces dernières étant beaucoup plus proches des motos de 500 cm3, Honda inaugurait pour ainsi dire le jumelage de ces deux cylindrées par la commercialisation des « CB 72 » et « CB 77 ».

La 350 cm3 ne sera plus une pseudo 500 cm3 lourde et à faibles performances, mais une super 250 cm3 légère, de conduite agréable et à performances élevées.
Ce nouveau départ de la moyenne cylindrée ne s’est pas fait attendre, le nombre important pour ne pas dire la quasi totalité des constructeurs ayant suivi cet exemple. Il faut d’ailleurs souligner qu’actuellement en France, la 350 cm3 est la cylindrée la plus commercialisée.
Il ne faut pas donc s’étonner de voir Honda remplacer ses anciens modèles dès juin 1968 par les « CB 250 » et CB 350 », très différents tant au point de vue mécanique qu’esthétique.
Mécaniquement, l’attrait n’est pas mince. La netteté extérieure du moteur, les régimes élevés permis, les carburateur à dépression, la boîte 5 vitesses, etc... toutes ces caractéristiques ne laissent pas indifférents les acheteurs.
L’esthétique, plus sportive, l’équipement électrique très complet avec un démarreur électrique (un peu délaissé par les marques concurrentes), le tout souligné de chromes, de couleurs attrayantes, donne vraiment à l’ensemble un cachet entièrement nouveau.
Les modèles « CB 250/350 », depuis leur arrivée en France, n’ont connu que peu de modifications. Ces modifications, comme le veut la mode, sont surtout d’ordre esthétique.

IDENTIFICATION ET ÉVOLUTION TECHNIQUE

CB 350 K1

Ce modèle débute à partir du N° de série 1 000 001.
Son arrivée en France se situe en juin 1968. ce modèle a reçu des modifications techniques de détail pour assure une plus grande sûreté de fonctionnement.
A partir du N° de série 1 042 395, une modification est apportée sur la boîte de vitesses afin d’améliorer sa longévité et son silence de fonctionnement. L’arbre secondaire reçoit une rondelle frein et une autre d’appui entre les pignons de seconde et troisième vitesses.

A partir du N° de série 1 034 797, la CB 350 bénéficie d’un modification de la butée sur l’axe de kick-starter. Cette butée n’est plus rapportée mais vient directement d’usinage avec l’arbre afin d’améliorer sa résistance. Ce nouvel axe de kick-starter peut remplacer l’ancien sans autres modifications.
Toujours à ce sujet, le modèle CB 350 à partir du N° de série 1 034 914 possède un pignon de kick-starter d’une épaisseur réduite de 1 mm pour éviter un chevauchement avec le pignon de 1ère lorsqu’on manœuvre la machine en arrière moteur en marche et 1ère vitesse engagée.

A partir du N° de série 1 041 598, le poussoir du tendeur hydraulique de chaîne de distribution est en fonte grise au lieu d’âtre en alliage léger pour éviter que les deux pièces ne se rayent mutuellement. De plus, le diamètre intérieur est plus petit (10,5 au lieu de 14,5 mm) réduisant le volume d’huile, afin d’accélérer la purge d’air. La vis de purge comporte un gicleur calibré à la place d’une vis hexagonale standard.

À partir du N° 1 044 308, modification du couvercle de l’épurateur d’huile. Du fait d’un défaut possible de lubrification de l’arbre à cames, la bague centrale d’étanchéité de ce couvercle pouvait être mise en cause. Pour éviter son grippage dans le couvercle, cette bague a légèrement été diminuée en diamètre et présente un décolletage sous sa tête. Sur l’ancienne bague, le passage d’une toile émeri suffit pour diminuer un peu son diamètre afin d’améliorer son coulissement.

A partir du N° de série 1 027 564, modification du relais du démarreur par suite de défectuosités de fonctionnement dues aux vibrations.

Les CB 350 à partir du N° de série 1 045 165 jusqu’au N° 1 065 278 reçoivent une modification des carburateurs. La hauteur du flotteur dans la cuve passe de 19 à 21 mm. A partir du N° 1 065 279, le flotteur est rond, changeant de nouveau sa hauteur dans la cuve qui passe de 21 à 26 mm.

À partir du N° de série 1 079 079, remplacement du tendeur hydraulique du chaîne de distribution par un tendeur mécanique qui peut être monté sur les machines antérieures sans modifications.

Changement de mécanisme de kick-starter à partir du N° de série 1 130 828.

CB 350 K2

C’est un modèle de transition qui apparut en France vers le mois d’août 1970 pour ne durer que 8 mois. La CB 350 K2 débute au N° de série 2 000 001
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Mécaniquement, ce modèle bénéficie de toutes les améliorations apportées sur le précédent.
Esthétiquement, les couleurs sont identiques au modèle K1 (rouge ou bleu) et les différences sont les suivantes :
- Présence d’un liseré horizontal sous la ligne de séparation des deux couleurs du réservoir.
- La couleur des caches latéraux est identique à celle du réservoir au lieu d’âtre blanche.
- La capotage du feu arrière est plus anguleux.
- Disposition du tout au guidon (commodo, code, veilleuse, phare) côté droit.

CB 350 K3

C’est le modèle actuellement commercialisé depuis mars 1971. la CB 350 K 3 débute au N° de série 3 000 001.

Esthétiquement, ce modèle change tout à fait de robe (couleur rouge ou verte) et les différences sont les suivantes :
- Nouvelle forme et présentation du réservoir avec un bouchon à ouverture rapide.
- Selle plus rembourrée basculant de côté.
- Nouvelle forme de caches latéraux de même couleurs que le réservoir et présentant à l’avant des fentes d’aération qui rappellent celles des CB 750.
- Compteur et compte-tours montés souples sur un support englobant la base de ces deux instruments.
Compteur journalier. La zone rouge du compte-tours est ramenée de 10 500 tr/mn à 9 500 tr/mn, ce qui indique le régime de couple maximum du moteur
- Les collerettes d’échappement présentent des ailettes plus prononcées.

Mécaniquement, les modifications sont les suivantes :
- Les membranes des carburateurs sont renforcées.
- Le diamètre de base des cames de l’arbre à cames passe de 30 à 33 mm sans modification du profil et de la hauteur de la came pour garder le même diagramme de distribution et une levée identique des soupapes. Les basculeurs, tout en gardant le même diamètre, sont d’une forme différente. Ceci modifie la pression des basculeurs par variation de l’angle de la came du basculeur.
- Le roulement du vilebrequin côté alternateur est à billes au lieu d’être à galets.


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